Lensing (1995)، یک مدل شبیهسازی را برای محدودیتهای نرخ ارز با بهره گرفتن از چهار سناریو که یک سناریو بعنوان سناریوی اصلی و سه سناریوی که به عنوان سناریوهای جایگزین را طراحی کرد و در آن عملکرد اقتصادی و وضعیت توسعه اقتصادی را مورد آزمون قرار داد. دو سناریو با متغیرهای اصلی اقتصادی و گردش سرمایه طراحی شد و دو سناریوی دیگر با متغیر اصلی تکنولوژی و رشد عامل بهرهوری طراحی گردید.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
Norse (1979)، با شش سناریوی مختلف جنبه های گوناگون اقتصادی- اجتماعی کشورهای عضو سازمان همکاری های اقتصادی و توسعه و سایر کشورهای جهان سوم را مورد مطالعه قرار داد. این مطالعه افق زمانی ۲۰ ساله داشت و وضعیت های اقتصادی و اجتماعی این کشورها را برای دوره زمانی مذکور به تصویر میکشید.
Dewhurst and West (1990)، با ایجاد دو سناریو اقتصاد کوئنزلند را در دوره ۱۹۸۶-۱۹۸۵ (یک نیم سال) مورد مطالعه قرار دادند و به کمک آن وضعیت این نیم سال را شانزده برابر بزرگنمائی کردند و وضعیت هشت سال بعد را استخراج نمودند.
Galer and Kasper (1982)، برای شرکت نفت شل در استرالیا دو سناریو را توسعه دادند که در آن اثرات تغییرات دراز مدت اقتصادی، اجتماعی، سیاسی- استراتژیک و فنی را بر توسعه استرالیا در سال ۲۰۰۰ پیش بینی نمودند.
Kumar (2002)، برای وضعیتهای آینده انرژی منطقه جنوب آسیا (هند، بوتان، پاکستان و بنگلادش) با روش سناریوئی پس از مطالعه وضع موجود، رشد جمعیت و تقاضای رو به رشد صنایع در این منطقه برآورد کرده که هندوستان در سال ۲۰۰۲ حدود ۴۰ میلیون تن زغال وارد کرده ولی تا سال ۲۰۱۱ به ۲۲۰ میلیون تن خواهد رسید و تولید داخلی این کشور نیز که در سال ۲۰۰۲ در حدود ۲۹۸ میلیون تن بوده تا سال ۲۰۱۱ به ۶۵۲ میلیون تن خواهد رسید. در زمینه نفت نیز ۱٫۵۷ میلیون بشکه در روز واردات داشته که تا سال ۲۰۱۱ به روزانه ۳/۳۱ میلیون بشکه میرسد. در سال ۲۰۰۲ شکاف تولید و مصرف گاز طبیعی این کشور ۶/۴۶ بوده و تا ۲۰۱۱ به ۶/۱۷۲ میلیون متر مکعب در روز خواهد رسید.
۲-۲-۳ کاربرد روش سناریو در حمل و نقل
امروزه مدلسازی مسائل به روش سناریویی در زمینه های مختلف برنامه ریزی دراز مدت مناطق، ملی و مطالعات بین المللی و در سطوح صنعت به کار می رود. در این بخش نمونههایی از مطالعات سناریویی که در جهان انجام شده خصوصا” مطالعات انجام شده در زمینه حمل و نقل که با موضوع تحقیق نیز مرتبط است، مورد توجه قرار خواهد گرفت.
در بخش حمل و نقل نیز به دلیل زیر بنائی بودن و اثرپذیری آن از بسیاری از بخش های دیگر و دراز مدت بودن سرمایهگذاریهای زیر ساختی آن روش سناریویی کاربرد زیادی دارد. در این بخش مثال هایی در مورد کاربرد سناریو در توسعه بخشهای مختلف حمل و نقل آورده شده اند:
Mishel et al.. (1979)، روش سناریوئی را برای توسعه راه آهن ایالتی استرالیا بکار بردند.
Wolf (1981)، در مطالعه ای پیرامون تقاضای بار سه تحلیل سناریویی از وضعیت حمل و نقل جاده ای و ریلی را برای پنج ایالت دریایی کانادا برای دوره ۲۰ ساله (۲۰۰۰-۱۹۸۰) توسعه داد و اثرات هر شیوه بر توسعه تجهیزات، نیروی کار، مصرف انرژی، زیر ساخت ها و سرمایه گذاری های زیر ساختی را مورد ارزیابی قرار داد. سناریوی نخست وضعیت موجود حمل و نقل کانادا را نشان میداد و سایر سناریوها با فرض هایی نظیر تغییرات تکنولوژی، تغییرات نیروی محرکه و غیره حول سناریوی وضعیت موجود ساخته شدند.
Tongzon (1991)، یک سناریوی میان مدت را با هدف توسعه یک ابزار تحلیلی برای پیش بینی تعداد و نوع ویژگی های کشتی هایی که به بنادر استرالیا وارد میشوند را ایجاد کرد. او سه سناریو را برای شناسائی متغیرهای اصلی اقتصادی به منظور عرضه خدمات به کشتیرانی در نظر گرفت. روند اندازه شناورها (طول)، ظرفیت بارگیری، عرض و آبخور به عنوان متغیرهای اثرگذار یا اصلی لحاظ شدند. او با بهره گرفتن از رگرسیون، طیفی از خدمات کشتیرانی را در بنادر استرالیا از نظر نوع و مقدار مورد آزمون و پیش بینی قرار داد. او نتیجه گرفت که تغییرات ویژگی های مورد بررسی در مدل او در کوتاه مدت بر خدمات بنادر استرالیا اثر ندارند و روند تقاضا بیشتر تابع تقاضای عوامل خارج از صنعت کشتیرانی می باشد.
Darzentas and Spyrou (1996)، با بهره گرفتن از شبیه سازی، سه سناریو را با هفت ویژگی برای بنادر یونان تصویر کردند. این سناریوها بر طراحی، نحوه اجرا و آزمون مدل برای ترافیک کشتیرانی مسافری در جزایر آگان[۲] یونان بسط داده شد. در یک سناریو آنها کلیه ناوگان موجود را با ناوگان جدیدی جایگزین کردند و در سناریوی دیگری نیز ناوگان موجود را با تغییرات تکنولوژی مورد ارزیابی و تصویر سازی قرار دادند. در سناریوی سوم نیز مسیرهای سنتی با مسیرهای جدید جایگزین شد و آیندههای مربوطه تصویرسازی گردید.
Picard, and Nguyen (1982)، جریان بار را بین ۶۲ منطقه کانادا و برای ۶۴ گروه کالا مورد ارزیابی قرار دادند. آنها دو سناریو را توسعه دادند و به وسیله مدل داده - ستاده آن را بسط دادند. این سناریوها اثرات تغییرات حمل و نقل و ویژگی های اقتصادی را مورد آزمایش قرار میداد. در یک سناریو آنها ۲۰% کاهش هزینه های حمل و نقل را برای هر رده کالایی که از مبدأ کبک[۳] خارج میشد را بر وضعیت و جریان کالا آزمایش کردند و در سناریوی دیگر نیز ۱۰% افزایش تقاضا را برای هر رده کالا آزمودند.
Dagenais (1987)،پیش بینی ترافیک کانتینری را برای یک دوره دراز مدت در بنادر کانادا ارائه نمودند. این مطالعه ۷۸ گروه کالا و ۱۱ منطقه در آمریکای شمالی و ۷ منطقه در جهان را در بر میگرفت.
Williams (1980)، در هلند مطالعه ای تحت عنوان کاوشگر سناریو برای مسافران[۴] در سه فاز پیاپی، وضعیت حمل و نقل مسافری را مطالعه کرد. فاز اول ماژول سازی مجموعه حمل و نقل (زمینی، دریایی و هوائی) بود که در فاز دوم مدل تقاضا بعنوان فاز مرکزی برای چهار پیامد اصلی (تعداد سفر، کیلومتر مسافرت، زمان سفر، مالکیت وسیله نقلیه) آزمایش شد. در فاز نهائی ارزیابی ماژول ها به منظور شناسایی تقاضای سفر با بهره گرفتن از شاخص هایی نظیر تقاضای کل سفر، دسترسی و تصادفات انجام شد.
بخش حمل و نقل کشور آمریکا به منظور کاهش مایل-مسافرت وسیله نقلیه (مسافت هر وسیله در هر سفر) و نیز دو برابر کردن تعداد مسافرتها اهدافی را تعیین کرد و برای دستیابی به این اهداف سناریوهایی بسط داده شد. نتیجه این تحقیق که افق زمانی آن ۲۰۲۰ بود. کاهش مایل پیموده شده وسایط نقلیه به اندازه ۵/۴۲۵ میلیون مایل در هر سال بود، در حالی که تعداد مسافرت های افراد نیز دو برابر سال ۲۰۰۲ افزایش مییافت.
Banster (1997)، در پروژه [۵]POSSUM وضعیت های آینده را برای حمل و نقل اروپا در سه زمینه مختلف تصویرسازی نمودند. آنها برای آینده حمل و نقل اروپا هماهنگیهای اتحادیه و شهروندان فعال، همکاری های جهانی برای حمل و نقل پایدار و توافقات مربوط به همکاری های پایدار را تصویر سازی کردند.
۲-۳ نوآوری در تحقیق:
با توجه به پیشینه تحقیق، تاکنون مطالعات علمی و آکادمیکی در جهت بررسی، تحلیل و ارزیابی ترافیک کانتینری در بنادر ایران با بهره گرفتن از روش سناریو انجام نشده است . در این تحقیق، استفاده از مدل سناریو برای ترافیک کانتینری برای اولین بار در ادبیات تحقیق بنادر ایران مطرح میگردد.
برخی از مطالعات انجام شده عمدتا” در صدد بوده اند تا بر مبنای داده های گذشته به پیش بینی حجم ترافیک بپردازند، اما در این تحقیق در صدد هستیم تا بر مبنای اطلاعات گذشته، حال و با بهره گرفتن از روش سناریو آیندههای ممکن را تصویرسازی نماییم و بنابراین این روش نسبت به روشهای به کارگرفته شده در تحقیقات پیشین بسیارمتفاوت خواهد بود.
فصل سوم: روندها و رویدادهای حوزه اقتصاد بین الملل، ایران و تحولات حوزه کشتیرانی، بندر و پسکرانه
۳-۱ مقدمه
با توجه به تحولاتی که در چند دهه اخیر در نظام های تولید و توزیع جهانی به وجود آمده، بنابراین ایران می تواند به عنوان کشوری که در حمل و نقل جهانی دارای پیشینه وسیعی است، نقشی به سزایی در جهت مطلوبیت هر چه بیشتر زنجیره حمل و نقل و توزیع جهانی داشته باشد.
یک بندر معمولا” متاثر از تقابل رویدادهای صنعت کشتیرانی و صنعت پسکرانه است (شکل ۳-۱). با توجه به اینکه کشتیرانی و پسکرانه هر دو به عنوان مشتریان بنادر شناخته شده اند و همآوری این دو صنعت در بنادر روی خواهد داد، بنابراین می بایست بنادر بیش از آن که صرفا به عنوان نقطه تبادل شیوه های حمل و نقل مورد استفاده قرار گیرند، به عنوان نقطهای به منظور ایجاد ارزش افزوده لحاظ گردیده و نقش جدید خود را در این راستا ایفا نماید.
شکل۳-۱: مدل مفهومی عملکرد بنادر و کشتیرانی ها در اقتصاد جهانی(غروی،۱۳۸۱)
امروزه شرکت های کشتیرانی به خوبی اهمیت حمل و نقل درون سرزمینی را در کاهش هزینه های کلی نظام حمل و نقل جهانی درک کرده و به منظور یکپارچه کردن آن سعی دارند که بخش هایی از آن را در دست گیرند و بیش از آنکه به عنوان حمل کننده نقش ایفا کنند، خود را به عنوان ارائه کننده خدمات پشتیبانی تجاری معرفی نمایند (کوپر همکاران، ۱۹۹۷). بنابراین ابتدا این تحقیق به بررسی تحولات صورت گرفته در حوزه اقتصاد بین الملل و ایران پرداخته و سپس به بررسی تحولات حمل و نقل بین المللی دریایی، تحولات حوزه صنعت کشتیرانی با تاکید بر حمل و نقل کانتینری به عنوان حمل و نقل غالب در آینده مورد مطالعه قرار داده و نهایتا” تحولات بندری تشریح خواهند گردید.
۳-۲ بررسی و تحلیل وضعیت اقتصادی جهان و ایران
امروزه مفاهیم و عملیاتی نمودن واژه های مرتبط با جهانی شدن به اصلیترین بحث نشست های جهانی تبدیل شده و هر روز جهان شاهد شکل گیری مفاهیم جدیدی در زمینه ادغام منطقهای و جهانی شدن است. همگرایی در فعالیت های اقتصاد جهانی و منطقه ای به واسطه انسجام و همبستگی موجود در فعالیتهای اقتصادی در سراسر دنیا موجب شکل گیری اتحادهای منطقه ای و فرامنطقه ای بزرگی شده که از جمله پیامدهای مثبت آن می توان به بسیج امکانات جهانی علیه بحرانهایی که اقتصاد جهان را تهدید می کنند، اشاره نمود. در ارائه مفاهیم کلیدی به منظور تحلیل این بخش متغیرهای اصلی بحث نظیر ابزارهای جهانی شدن و بازیگران کلیدی در تجارت جهانی مورد مطالعه قرار خواهند گرفت (چینی چیان،۱۳۸۱).
۳-۲-۱ توسعه کسب و کار به منظور رفاه بشر
اقتصاد علم انتخاب گزینه هایی است که یک جامعه از آن طریق برای به کار بستن منابع در جهت تولید و توزیع کالاها و خدمات و ارائه آن به گروه های مختلف اقدام مینماید. در این راه کسب و کارها در بستر سیستم های اقتصادی با خلق کالاها و گشایش منابع جدید به افزایش ثروت و نهایتاً رفاه انسان کمک می کنند. ابراهیم زاده به نقل از آدام اسمیت (۱۳۵۷) سیستم اقتصادی کاپیتالیستی را معرفی می نماید که در آن بیشتر فعالیت ها و ابزارهای تولید در دست افراد و به منظور کسب منفعت قرار دارد. در این سیستم سود هر کسب و کاری در سطح جامعه توزیع شده و به افراد حق آزادی انتخاب و رقابت تعلق میگیرد و دستی نامرئی به تنظیم مجموعه فعالیت های اقتصاد جمعی انسان ها می پردازد.
کشورهای مختلف طی سال های گذشته در تولید کالاهای متنوع و به کار بستن بهینه منابع متخصص شده اند و هر یک بخشی از کالاهای مورد نیاز جامعه بین الملل را تولید می کنند. پس هر جامعهای برای دست یابی به رفاه و سلامت، در کسب ثروت بیشتر می کوشد.
۳-۲-۲ نگاهی به سازمان تجارت جهانی
سازمان تجارت جهانی با سه شورای اصلی از سال ۱۹۹۵ صورت جدید خود را سازماندهی کرده است. شورای تجارت کالا (موافقت نامه عمومی تعرفه و تجارت[۶]۱)، شورای تجارت خدمات[۷]۲ و شورای جنبه های تجاری حقوق مالکیت معنوی سه بنیان اصلی این سازمان را تشکیل می دهند. همانگونه که از موافقتنامه های فوق نیز استنباط می شود، نظام جدید تجارت جهانی به دو بخش مجزای تجارت کالا و تجارت خدمات تقسیم می شود. تجارت خدمات به عنوان تجارت نامرئی شناخته می شود و اصولا مقولهای جدید محسوب شده که آمار و اطلاعات آن نیز چندان در دسترس نیست.
موافقت نامه عمومی تجارت خدمات (GATS) از ژانویه ۱۹۹۵ به اجرا در آمده و خود متشکل از دو بخش است. چارچوب موافقت نامه که شامل مقررات عمومی بوده و جدول ملی که به عنوان بخشی از پروتکل الحاقی تلقی میگردد، در جدول ملی هر یک از اعضاء خدماتی را که مایلند ارائه کنند و یا در دسترس دیگر اعضاء قرار دهند مشخص می کنند. در حوزه تجارت خدمات و فعالیتهای خدماتی، مقررات سازمان تجارت جهانی کاملا قابل انعطاف بوده و تغییرات لازم در اقتصاد داخلی و ملی را می توان به تدریج و در یک دوره زمانی مناسب و قابل قبول اجرا کرد(گودرزی،۱۳۸۷).
۳-۲-۳ جهانی شدن و اقتصاد جهانی
جهانی شدن[۸]۳ مقولهای است که در جهان صنعتی بسط وتوسعه یافته و مهمترین محور آن نیز افزایش رقابت بین المللی است. رقابت به کمک سازمانهای بین المللی و توافقهای منطقهای از طریق حذف موانع تجاری و اقتصادی هر روز گستردگی بیشتری مییابد. به طوریکه امروزه شرکت های چند ملیتی در قالب پدیده تولید جهانی و با سرمایه گذاری های کلان در سایر کشورها، افزایش رقابت و تجارت جهانی را باعث شده و با ایجاد واحدهای مختلف تولیدی وصنعتی وابسته به خود در کشورها و مناطق مختلف جهان وعدم تمرکز تصمیم گیری موجبات تسریع این امر را پدید آوردهاند (بهکیش،۱۳۸۱).
جهانی شدن واژه رایج دهه ۱۹۹۰ میلادی است. جهانی شدن فرآیندی است که در آن مرزهای سیاسی و اقتصادی رنگ باخته وارتباطات و تعاملات در حوزهایی فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی، سیاسی، تکنولوژیکی و زیست محیطی توسعه مییابد. در این فرایند سلایق جامعه جهانی به یکدیگر نزدیکتر شده و الگوهای مصرف به هم شبیهتر میشوند. سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (۱۹۹۶)، جهانی شدن را الگوی تکاملی فعالیت های برون مرزی بنگاه های اقتصادی می داند که شامل سرمایه گذاری های بین المللی، تجارت و همکاریهای نوآورانه به منظور خلق کالاهای جدید و فعالیت های بازاریابی است (Christopher, 992).
در مجموع می توان جهانی شدن را پدیده شکل گیری بازار واحد جهانی دانست. در این فرایند کالاها و قطعات در کشورهای مختلف بر مبنای اصول تخصصگرایی ومزیت نسبی تولید میشوند که ماحصل آن شکل گیری شبکه های تولید و شرکتهای چند ملیتی است.
کاهش دخالت دولت ها در اقتصاد ملی، فروپاشی نظام برتون وودز[۹] و دوری از اقتصاد کینزی و از همه مهم تر تغییر الگوی توسعه کشورهای در حال توسعه وحرکت از تفکر درون نگر (خودکفایی در همه امور صنعتی) به سوی تفکر برون نگر، افزایش تحرک سرمایه و کاهش هزینه های حمل و نقل همگی مسیر حرکت به سوی نظام تجارت آزاد را هموار کرده اند که به عنوان اصلیترن دلایل تسریع روند جهانی شدن نیز ملحوظ میگردند.
۳-۲-۴ ابزارهای جهانی شدن
واضح است که جهانی شدن به بنیان تجارت روز دنیا تبدیل شده و کوشش های زیادی به منظور کاربری صحیح و شناسایی ابزارها و عوامل آن به عمل آمده است. ملت ها هر روز با خبرهایی در نرخ ورود و ادغام شرکت ها، حجم سرمایه گذاری های خارجی و نوآوری در زمینه های تکنولوژی روبرو می شوند که هر یک به نوعی افزایش حجم تجارت جهانی و حرکت به سوی جهانی شدن اقتصاد را اظهار میدارند. در مجموع می توان روند مذکور را به کمک عوامل اصلی ذیل به عنوان برخی از ابزارهای جهانی شدن مورد بررسی و مطالعه قرار داد (چینی چیان،۱۳۸۱).
۳-۲-۴-۱ تجارت بین الملل
یکی از دلایلی که تجارت بین الملل را به عنوان مهم ترین عامل جهانی شدن ذکر می کنند، آن است که تجارت بین الملل، امکان تقسیم کار بینالملل بر مبنای تخصص را فراهم آورده و تقسیم کار بینالملل حجم تولیدات جهانی را افزوده وافزایش تولیدات نیز پیشرفت های تکنولوژیک را تسریع نموده است. تاثیرات متقابل سیر بهم پیوسته این سه فرایند، بر شتاب تحولات اقتصادی جهان افزوده ودر مجموع باعث شده که دهههای اخیر سیمای کاملا متفاوتی به نسبت دوره های پیشین داشته باشد. واضح است که هر چه حجم مبادلات بین کشورها افزایش یابد، ناگزیر ادغام اقتصادی و وابستگیهای تجاری آنها به یکدیگر بیشتر می شود. بنابراین این ادغام حاصل از فرایند تجارت بین الملل روند سیر تحولات وحرکت به سوی جهانی شدن را سهلتر می کند (بهکیش، ۱۳۸۱).
بر اساس تئوریهای اقتصادی، تجارت آزاد باعث شکل گیری تولید در کشورها بر پایه مزیت نسبی آنان می شود که در پی آن افزایش حجم تولید وآنگاه صادرات را در پی خواهد داشت. تولید براساس مزیت نسبی، خود می تواند باعث تخصص تولید شده وآنگاه واردات برخی کالاها که در تولید آنها مزیتی وجود ندارد، اجتناب ناپذیر می شود. بنابراین رویآوری به تجارت آزاد حجمهای عظیم کالا و مواد اولیه را در گستره جغرافیای بین الملل به تحرک درآورده و جابجایی جغرافیایی تولید، مواد ونیروی انسانی را میسر می سازد. امروزه با حمایت سازمانهای بین المللی نظیر سازمان تجارت جهانی راه ورود به تجارت آزاد و بهره برداری از مزایای آن هر روز هموارتر می شود (حقیقی،۱۳۸۸).
۳-۲-۴-۲ بین المللی شدن تولید
مهمترین موضوعی که در روند جهانی شدن بیش از همه به آن پرداخته شده، مسئله دسترسی و ادغام بازارهای بین المللی است. طی دو دهه گذشته رشد تکنولوژی به ویژه تکنولوژی های جدید عامل مهمی در ادغام بازارها و فرایند جهانی شدن بوده است، در واقع تکنولوژی عامل محرک ایجاد بازارهای جهانی بوده و مبنای مهمی برای ایجاد مزیت رقابتی شده است. امروزه تکنولوژی به عنوان اصلیترین ابزار در کاهش هزینهها، افزایش بهرهوری و فراهم آورنده شرایط جابجایی عوامل تولید منظور می شود. در دهه اخیر کسب اطلاع از بازارهای جهانی و ارائه کالا به جهان مصرف کنندگان کار آسانی شده و این هم در سایه تکنولوژی های جدید میسر شده است. در یک بررسی در سال ۱۹۸۰ کل هزینه انتقال تکنولوژی جهانی برابر ۴۸/۱۲ بیلیون دلار بوده و تا سال ۱۹۹۵ به ۴۴/۶۴ بیلیون دلار رسیده است که به طور متوسط سالانه ۱۴/۱۳ درصد رشد داشته است(Kumar,2001).
بنابراین تکنولوژی به عنوان یکی از ابزارهای فوق العاده مهم در روند جهانی شدن دنیای متحولی را به تصویر میکشد که نتیجه آن ادغام بازارهای جهانی و فراهم آوردن تسهیلاتی به منظور انتقال و جابجائی شیوه های تولید و کالاهای ساخته شده است. اقتصاد و تولید جهانی هر روز بیشتر بر تکنولوژیهای دانش کنونی اثر گذاشته و روندی صعودی را طی می کند. رشد تکنولوژی که خود معلول تجارت جهانی است، تمایل زیادی در جهت افزایش تولیدات و کاهش هزینه داشته و این دو عامل به گونه ای متقابل بر یکدیگر اثرگذار و اثرپذیرمی باشند (Burton, 1999).
۳-۲-۵ چشم انداز اقتصاد ایران
در ابتدای قرن بیستم، اقتصاد ایران به عنوان اقتصادی شناخته می شد که برای مدت های طولانی دچار رکود شده و کاملا وابسته به کشاورزی ناکارآمد سنتی بوده و در عرصه جهانی نقشی برای آن قابل تصور نبودند. با ورود به قرن بیست و یکم اقتصاد ایران به گونه ای تغییر یافت که دیگر نمیتوانستند آن را به عنوان یک بازیگر کلیدی در اقتصاد جهان نادیده گرفت. در ابتدای این قرن نهادهای بنیادی اقتصادی در کشور شکل گرفته و با تاثیرپذیری از روش برنامه ریزی غربی فعالیت در بخش های مختلف اقتصادی آغاز گردید (Amuzegar,1997).
