شاخص‌های توسعه بانک جهانی^[۱۵] (WDI) داد‌های آماری را در خصوص طول شبکه ریلی، و طول و کیفیت (درصد آسفالت شده) شبکه جاده‌های ملل ارائه داده است (World Bank’s Enterprise Survey, 2009). همچنین شاخص‌های گزارش رقابت پذیری جهانی^[۱۶] (GCR) در خصوص کیفیت فرودگاه ها و بنادر در کشورهای مختلف می تواند دید وسیع تری از عملکرد ناوگان دریایی یا حمل و نقل هوایی فراهم نماید. شکل ۲-۶ کارایی بنادر و فرودگاه‌های برخی کشورهای آسیایی را نشان می دهد. همانگونه که پیداست، عملکرد در سراسر این گروه بسیار ناهمگون است. عملکرد روی فرودگاه ها معمولا̋ نسبت به بنادر دریایی قوی است. در بنادر دریایی سنگاپور بهترین عملکرد را دارد. در خصوص فرودگاه ها مجددا̋ سنگاپور بهترین عملکرد را دارد. در کل عملکرد کشورهای شرق آسیا در خصوص هر دو شاخص خوب است. در حالی که کشورهای مرکزی و جنوب عملکرد قابل تاملی دارند.
شکل ۲-۶) کارایی فرودگاه ها و بنادر برخی کشورهای آسیایی
(Source: Global Competitiveness Report, 2009)
شاخص های لجستیکی بانک جهانی^[۱۷] (LPI) دید وسیع تری سنجش عملکرد لجستیک کشورها ارائه می‎کند زیرا شاخص های در نظر گرفته شده آن وسیع ترند و علاوه بر حمل و نقل شامل توزیع کالا نیز می گردند. شکل ۲-۷ عملکرد لجستیکی کشورهای آسیایی و اقیانوسیه را که LPI منتشر نموده اند نشان می دهد.
شکل ۲-۷) عملکرد لجستیکی. ۲۰۰۷
(Source: World Bank Logistics Performance Index, 2008)
در این شکل سنگاپور بهترین عملکرد و بعد از آن هنگ کنگ و چین قرار دارند. عملکرد لجستیکی ایران نیز در این شکل در حد متوسط قرار گرفته است (ESCAP,2009: 83).
اما از آنجایی که نقش گمرک‌ها در تسهیل تجارت نقش بی بدیلی است، لذا لزوم توجه به آن بیشتر از سایر بخش ها احساس می‌شود. بسیاری از کشورهای در حال توسعه به خصوص آنهایی که خط مشی های توسعه (گرایش به خارج) را پذیرفته اند در شرایط صادرات و با توجه به نقش مهم آن در توسعه اقتصادی برای پیشرفت محیط تجاریشان و صادرات رقابتیشان از طریق پیاده سازی معیار های تسهیل کننده تجارت و نقل وانتقال تلاش کرده اند.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

مفهوم صادرات رقابتی دربرگیرنده ی تعاریف وتفاسیری متفاوت از چشم انداز های مختلف می باشد. پورتر^[۱۸] در سال ۱۹۹۰ (مدل الماس رقابتی ملی) را برای توسعه خوشه های صنعتی جهت شناسایی چهار فاکتور به هم پیوسته پیشرفته برای مزیت رقابتی توسعه بخشید که عبارتند از: ۱) استراتژی، ساختار (رقابت شرکت ها) ۲) شرایط تقاضا ۳) صنایع حمایتی مرتبط ۴) شرایط عامل (اثرگذار).
پورتر مطرح کرد که دولت به وسیله ی قاعده بندی و پیاده سازی خط مشی ها میتواند یک تاثیر قابل توجه بر کنش متقابل میان این چهار فاکتور داشته باشد.
بانک جهانی در سال۲۰۰۷ سه رکن لازم برای ایجاد یک استراتژی صادرات رقابتی شناسایی کرده است: ۱)ایجاد چارچوب انگیزه بخش ۲)کاهش هزینه های مرتبط با تجارت ۳) غلبه بر شکست (ناتوانی)های بازار و دولت.
بهره وری از کار گمرکی تاثیر قابل توجهی بر کاهش هزینه های مرتبط با تجارت و عملکرد مطلوب اداره تجارت دارد. در ادامه این مباحث، اتاق بازرگانی بین المللی بیان می کند که اداره گمرک ها نقشی تعیین کننده در تضمین مزیت رقابتی بین المللی در تجارت را در سه بعد دارد: زمان ترخیص کالا از گمرک، پیش‎بینی و شفافیت. یک ارتباط نزدیک میان صادرات رقابتی و اداره گمرک ها میتواند شناسایی شود، بعنوان مثال گمرک ها بعنوان یکی از نهاد های کلیدی دولت به طور منحصر به فردی جهت کنترل و تنظیم تجارت بین المللی مستقر شده اند.
سازمان گمرک جهانی (WCO) در سال ۲۰۰۸ ذکر کرده است که، گمرک ها همراه با دیگر نهاد های دولتی ۱) دستیابی به اهداف توسعه اجتماعی و مالیاتی و اقتصاد بین المللی را تضمین می کند. ۲)حرکت کالا ها، وسایل نقلیه و افراد را در سرتاسر مرزها کنترل می کند، ۳) انطباق با موافقت نامه های تجاری بین المللی و جمع آوری آمار دقیق تجارت را تضمین می کند، ۴) کمک مستقیم به تلاش های ملی و بین المللی برای مبارزه با جرایم گمرکی، به خصوص جرایم سازمان گمرک ها. گمرک ها با توجه به چنین قدرت و تخصص منحصر به فردی نقشی مرکزی در امنیت و تسهیل تجارت مرزی ایفا می کند (Shujie and Shilu,2009).
شوجی و شیلو^[۱۹] (۲۰۰۹) یک مدل ساده در مورد گمرک ها و صادرات رقابتی ایجاد کردند. از نظر آنها، به طور کلی نقش‌های گمرک شامل مشاور خط مشی، اجراکننده خط مشی و تسهیل کننده تجارت و تامین کننده‌ی امنیت می باشد. اجرای مناسب این نقش ها می‌تواند موجب تقویت نظم منصفانه بازاری، تضمین تحویل به موقع و کاهش هزینه ها و در نتیجه کمک به تجارت برای ساده کردن زنجیره ی تامین و بدست آوردن مزیت رقابتی در زنجیره‌ی ارزش جهانی شود.
شکل ۲-۸) نقش گمرک ها در ارتقاء صادرات رقابتی
(Source: Shujie and Shilu, 2009)
سازمانها اگر خواهان انجام تعهدات خود می باشند باید خود را برای تطبیق با یک محیط همیشه در حال تغییر، مهندسی مجدد نمایند. این امر به ویژه درمورد اداره گمرک ها درست می باشد برای اداره ی گمرک‎ها مدرن سازی نه تنها فقط یک گزینه بلکه یک ضرورت می باشد. در آستانه قرن بیست و یکم اتاق بازرگانی بین المللی در سال ۱۹۹۹ از دولتها خواسته است که جهت نوسازی اداره ی گمرک ها اقدام کنند و چنین نوین سازه‌ای را بعنوان یک کاتالیزور مهم برای توسعه اقتصادی شناخته است. اتاق بازرگانی اذعان می کند که کشورهایی که مزیت رقابتی مدرن سازی گمرک ها را شناخته اند سهم شیر را از مزایا و پاداش ها بدست آورده اند.
کمیته گمرک بین المللی شدیدا به این ابتکار عمل و دو نقطه‌ی عطف نشان دهنده‌ی الزام تعهد هماهنگ و همزمان برای نوین سازی اداره ی گمرک ها واکنش نشان داد. ابتدا در سال ۱۹۹۹، سازمان گمرک جهانی تجدید نظر کنوانسیون کیوتو^[۲۰] را در تسهیل و هماهنگ سازی رویه های گمرک ها که در واقع بعنوان طرحی برای رویه های مدرن و کاراتر گمرک در قرن بیست و یکم به تصویب رساند.
دومین مرحله عبارت است از: اتخاذ چارچوبی از استانداردها برای تامین و تسهیل تجارت جهانی (چارچوب امن^[۲۱]) در جهت دستیابی به سهولت و امنیت در تجارت جهانی از طریق همکاری گمرک ها با گمرک ها و گمرک ها و شرکتهای تجاری سهامی، سازمان گمرک جهانی برای ایجاد یک سیستم گمرکی اثربخش و کارا محرک های بیرونی کلیدی ای را که دورنمای تجارت جهانی و زمینه ای برای نوین سازی گمرک ها مشخص می کند شناسایی کرده است.
واضح است که طرح های نوین سازی به همان خوبی توسعه ملی به اداره ی گمرک ها فایده می رساند. دی وولف و سوکول^[۲۲] در سال ۲۰۰۴ و همچنین اتاق بازرگانی بین المللی در سال ۱۹۹۷ پیشنهاد روشنگری در مقطعی از مسائل برش نوین سازی گمرک ها مطرح کرده اند. کمیسیون اروپا^[۲۳] نیز همچنین در سال ۲۰۰۷ معیار های روشنی را درمورد نحوه ی اداره مدرن گمرک ها پی ریزی کرده است که در نقشه های گمرک ها شرح داده شده است.
جدول ۲-۵) محرک های بیرونی و پیامد های آن بر گمرک ها